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Curtiss P-36C

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El Curtiss P-36C fue producido por Curtiss-Wright Corporation en 1938. Tenía una velocidad máxima de 311 mph (500 km) y tenía un alcance de 825 millas (1320 km). Tenía 28 pies 6 pulgadas (8,68 m) de largo con una envergadura de 37 pies 4 pulgadas (11,38 m). El avión estaba armado con 2 ametralladoras.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos hizo un pedido grande y se entregaron 177 en 1938. Sin embargo, una vez que comenzó la Segunda Guerra Mundial, el Curtiss P-36C se consideró obsoleto y solo cuatro estaban todavía en servicio en Pearl Harbor.


Curtiss P-36C "Halcón"

los Curtiss P-36 "Halcón" o Curtiss Hawk Modelo 75, también fue conocido por los británicos como el Mohawk, era un avión de combate único de ala baja. El P-36 entra en servicio con el 20th Pursuit Group, del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, en Barksdale Field en Louisiana en abril de 1938. El halcón tomó el lugar de los anticuados cazas Boeing P-36 "Peashooter". Sin embargo, desde el día en que llegaron al campo, el flamante luchador de Curtiss se vio afectado por numerosos problemas iniciales. Piel pandeo sobre el tren de aterrizaje, que tuvo que ser reemplazado por una chapa más pesada. Además, la aeronave tenía problemas de escape del motor y debilidades en el fuselaje. Sin embargo, a pesar de todos estos problemas, tanto la fuerza aérea estadounidense como la británica encontraron este avión muy fácil de manejar, especialmente en inmersiones rápidas. Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial, los estadounidenses y británicos consideraron al Hawk como un diseño obsoleto y, en 1941, fueron reemplazados por cazas nuevos y más efectivos.


Curtiss Story Parte 7 y # 8211 P-36 / Hawk 75

Pasando de los Biplane Hawks y los corredores cubiertos en la última publicación de esta serie, ahora es el momento de echar un vistazo a Curtiss y el primer caza monoplano # 8217 que dejó una marca en la Segunda Guerra Mundial, el P-36.

Desarrollo

Este robusto caza tomó por primera vez los cielos en 1935 y, aunque era un producto de Curtiss, en realidad contenía muchos elementos de diseños de otros fabricantes. El Modelo 75, como se lo conocía originalmente, se inició como una empresa privada con Northrop Company. Curiosamente, el mecanismo característico del tren de aterrizaje, algo que se ha convertido inequívocamente en Curtiss, fue patentado anteriormente por Boeing.

Esta nueva generación de Hawk contaba con una construcción totalmente metálica y un motor radial Wright de 900 hp, lo que llevó este nuevo diseño a 281 mph en su primer vuelo en mayo de 1935. Al mes de haber tomado los cielos, el 75 ya estaba listo para participar en el combate de un solo asiento. ensayos en Wright Field. Cuando comenzó la prueba, Curtiss había cambiado de planta de energía y ahora utilizaba un Wright Cyclone de 950 CV.

La competencia se retrasó 11 meses y no se llevó a cabo hasta abril de 1935, los problemas técnicos llevaron a un evento decepcionante para Curtiss, que finalmente perdió ante el Seversky P-35. Sin embargo, el estado de ánimo cambiante en Europa llevó a la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. A pecar de cautelosos y eligieron ordenar la entrada de Curtiss también para garantizar una cobertura suficiente en caso de que fuera necesaria. Esto vio otra versión de los 75 presentada como parte de la competencia de 1937 que llevó al pedido de 210 P-36A & # 8217.

Historial operativo

El Hawk vio la mayor parte de su servicio activo con la Fuerza Aérea francesa que voló el modelo de exportación Hawk 75. Pronto seguirá una publicación completa que describe los tipos de historia operativa en los primeros años de la guerra en Francia, sin duda alguna, el caza Curtiss se mantuvo firme contra los BF109 durante esos primeros años de la guerra, considerando la diferencia en la tecnología.

Estos modelos de exportación Hawk 75 finalmente llegaron al Reino Unido y la Royal Air Force tomó prestado un ejemplo para fines de evaluación. La prueba principal tuvo lugar en 1939 y vio al Hawk enfrentándose al Spitfire Mk I y al Gloster F5 (un tipo único que será el tema de otra próxima publicación de Warbird Tails). Se descubrió que el Hawk era superior al caza Supermarine en varias formas, específicamente requiriendo mucha menos fuerza en los controles a alta velocidad.

A medida que la situación en Francia empeoraba, las entregas planificadas a Europa continental se desviaron y la RAF de repente se encontró en posesión de más de 200 Hawks, estos se conocerían como Mohawks en el servicio de la RAF. Muchos de estos Mohawks sirvieron en la Real Fuerza Aérea de la India llevando a cabo tareas de escolta de bombarderos y ataques terrestres antes de que el tipo se retirara formalmente de la RAF en 1944.

Otro operador europeo destacado fue la Fuerza Aérea de Finlandia, que compró alrededor de 50 ejemplares capturados del tipo de Alemania poco después de que terminara la Batalla de Francia, utilizaron estos fuselajes en combate contra la Fuerza Aérea Rusa.

De vuelta a casa en los Estados Unidos, el Hawk vio un servicio limitado. Los primeros ejemplos estuvieron plagados de problemas que llevaron a que el tipo fuera rápidamente visto como obsoleto por la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Muchos fueron relegados a Hawái. La entrega a las islas fue inusual en el sentido de que los Hawks volaron desde la cubierta del portaaviones USS Enterprise de EE. UU. En un giro del destino, estos cazas & # 8220obsoletos & # 8221 vieron el primer combate aéreo de la guerra para un avión estadounidense. Se lanzaron cinco P-36A para combatir el ataque japonés el 7 de diciembre de 1941 y reclamaron dos ceros por la pérdida de un P-36. Este sería el único servicio activo que vio el P-36 con la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU.

Varias variantes de tren de aterrizaje fijo del Hawk 75 también se construyeron para aranceles de exportación, en particular, estuvieron en servicio con el ejército argentino hasta 1954 y originalmente se vendieron a China. Estas variantes de piñón fijo se conocían como modelos 75H.

La historia del P-36 es sin duda la de un desvalido, fue otro ejemplo de la conocida historia de ser atrapado entre dos edades. Como muchos otros aviones de la época, cerró la brecha entre el Biplane y los clásicos cazas Monoplane que pronto veríamos. Sin embargo, el pequeño Halcón tuvo cierto éxito en Europa y proporcionó algo de defensa a América el día que entró en la guerra. Si bien no fue la primera opción de nadie durante los primeros días de la guerra, Hawk ciertamente se mantuvo firme y demostró ser un contendiente. El hecho que realmente se destaca es lo lejos que llegaría este diseño básico de la estructura del avión. El ala Hawk se construyó teniendo en cuenta la velocidad, una velocidad que no se podía lograr con la potencia disponible en ese momento. La estructura del avión p-36 pronto se usaría como la génesis de la línea P-40, el niño más famoso de Curtiss y # 8217 y, aunque un desvalido nuevamente, otro avión icónico de la Segunda Guerra Mundial.

Desde la cabina

Para esta sección de la publicación, he extraído impresiones de los pilotos de los registros del Archivo Nacional del Halcón como parte de la evaluación de la RAF en 1939.

Las primeras impresiones en ese momento, recopiladas en una visita a Francia, encontraron que el avión era & # 8220 excepcionalmente fácil y agradable de volar, el control de alerones era particularmente poderoso & # 8221 & # 8211 Los alerones Curtiss mantuvieron una gran reputación en todo el linaje de P-40 de curso. Curiosamente, una de las razones por las que se incluyó al Hawk en esta prueba fue que aumentaba la preocupación de que los alerones del Spitfire se volvieran pesados ​​a gran velocidad, hasta el punto de que era casi imposible moverlos a más de 300 mph.

Una vez en Boscombe Down, la Fuerza Aérea se dispuso a realizar pruebas de alta velocidad del caza Curtiss. Los pensamientos y comentarios a continuación provienen de los hallazgos del vuelo Aerodynamics entre el 29 de diciembre de 1939 y el 13 de enero de 1940, cuando el Hawk se inclinó hacia la RAF.

Se dijo que el despegue era sencillo, con cualquier tendencia a girar hacia la izquierda se corrige fácilmente con el timón y la aeronave acelera bien. Todos los controles responden una vez en el aire y la velocidad de ascenso inicial es buena.

Las cifras de pérdida del Hawk son una lectura interesante, con el equipo y los flaps hacia abajo, el ala sigue volando hasta 65 mph, mientras que la parada limpia llega a 75 mph. Se observa que hasta la entrada en pérdida los controles siguen siendo efectivos, después de lo cual un ala caerá y el morro seguirá, aunque esto se puede corregir fácilmente. La pérdida es menos severa cuando el tren y los flaps están levantados.

Además de tener alerones muy potentes, el Hawk cuenta con controles bien armonizados, aunque hay poca necesidad de utilizar mucho el timón en vuelo normal. Como se descubrió en Francia, los controles no tienden a volverse pesados ​​a alta velocidad.

La investigación de alta velocidad fue el objetivo principal de la Fuerza Aérea al tomar prestado el Curtiss y se sumergió hasta 400 mph durante el transcurso de la prueba sin que se notaran resultados preocupantes.

Una vez que se termina un vuelo, la marcha y los flaps dan como resultado una tendencia a que el morro se caiga, pero es fácil mantener una velocidad de 100 mph y los controles conservan su efectividad incluso a baja velocidad. El Hawk puede maniobrar felizmente a 85 mph sin ninguna tendencia a detenerse o cualquier reducción en la respuesta de control. Se requiere una velocidad de alrededor de 80-85 mph en las finales y la aeronave se instala tranquilamente en la pista. La única nota de precaución en el informe es no levantar las aletas demasiado pronto durante una vuelta, ya que esto hace que la nariz se levante rápidamente.

Un último punto a destacar es la cabina en sí, se encontró que era mucho más espaciosa que los cazas a los que estaban acostumbrados los pilotos británicos, algo común en los diseños estadounidenses. También existía el desafío de que el acelerador funcionara de manera opuesta a la tradición (completamente hacia adelante para ralentí y completamente hacia atrás para toda la potencia), algo a lo que los pilotos de prueba aparentemente se acostumbraron rápidamente.

Mayor desarrollo

El diseño del P-36 siempre se había concebido teniendo en cuenta el desarrollo, el fuselaje básico y el ala en particular eran capaces de mucho más de lo que las plantas de energía disponibles podían proporcionar. Curtiss intentó hacer avanzar aún más el P-36 conectando un Alison V-1710-21 al frente de un fuselaje P-36. Esta nariz alargada, combinada con el severo reposicionamiento de la cabina, condujo al & # 8220unique & # 8221 con aspecto de XP-37. El nuevo prototipo se probó extensamente, pero los problemas de visibilidad, como era de esperar, se hicieron evidentes con problemas tanto en tierra como en el aire. El nuevo diseño vio una mejora en la velocidad máxima con respecto al P-36, con una velocidad de 340 mph.

En última instancia, los problemas con el diseño superaron el aumento del rendimiento y solo se construyó un ejemplo. Sin embargo, Curtiss había demostrado tener razón con la prueba de ajuste de un Alison a su diseño. El próximo intento de casar la estructura del avión P-36 con un motor Alison resultaría mucho mejor.

Ejemplos de aeronavegabilidad

Para un predecesor relativamente desconocido y desconocido del P-40, la línea de aviones P-36 / H75 ha causado una impresión inesperada en el circuito de exhibiciones aéreas del Reino Unido. Stephen Gray ha sido responsable de traer dos impresionantes ejemplos de este clásico luchador a la vida y a los cielos del Reino Unido.

Halcón 75 y n.o 8211 n.o 82 / G-CCVH

Ahora, un artista residente y habitual de Duxford durante más de una década, Hawk 75 No 82 fue el primero de la Fighter Collection & # 8217s par de Hawks en tomar los cielos. Este avión fue parte del primer lote de Hawks que se entregará a Francia en 1939.

Después de llegar a Francia, & # 821782 se unió al Grupo de Combate 11/5 convirtiéndose en el avión personal del Comandante Murtin. Con la Batalla de Francia terminada, este avión vio el resto de la guerra en el norte de África y sirvió como entrenador de 1946 a 1949. Sorprendentemente, este fuselaje escapó de ser desechado una vez que los franceses dejaron de volar estos aviones y The Fighter Collection adquirió el fuselaje en 1995. El Halcón fue entonces objeto de un extenso proyecto de restauración que resultó en una de las aves de guerra más importantes del mundo.

Debo admitir que no estaba al tanto del Hawk hasta que este fuselaje llegó a Duxford, pero siempre he tenido una fascinación particular con el tipo y ha llevado a mi interés general en el linaje Curtiss. Hay algo en este diseño de monoplano de antes de la guerra que realmente toca la fibra sensible. Fue especialmente conmovedor ver al avión realizar una elegante exhibición individual en Francia en manos de un francés en La Ferté-Alais en 2016, un evento en el que el Hawk ha actuado regularmente desde que regresó al vuelo.

P-36C y # 8211 38-210 / G-CIXJ

Unirse a la flota de Fighter Collection & # 8217 en Duxford en 2015 fue el segundo Modelo 75, esta vez en forma de P-36C, que se cree que es el último P-36 de la línea de producción. El fuselaje fue construido en 1939 y participó en una prueba de camuflaje alternativa en las carreras aéreas de Cleveland del mismo año (en la foto de abajo). El avión pasó tiempo con varios escuadrones de USAAC durante los primeros años de la guerra antes de unirse al Comando de Entrenamiento Técnico de Chanute en 1942.

El fuselaje estuvo solo con el Comando de Entrenamiento durante unos meses antes de ser declarado obsoleto y finalmente fue adquirido por un propietario canadiense. The Fighter Collection adquirió el proyecto y la restauración comenzó a principios de la década de 2010, lo que resultó en un lanzamiento inesperado en el espectáculo aéreo Planes of Fame 2015 en Chino.

Se consideró que todos los sobrevivientes de P-36 estaban contabilizados y ciertamente se sabía que eran lugares raros, por lo que ver las noticias aparecer en línea de otro Hawk en condiciones de volar en mayo de 2015 fue increíble. Aunque no se anunció en ese momento, parecía obvio que el nuevo Hawk estaría en camino a Duxford en poco tiempo, dada la historia de Fighter Collection & # 8217s de devolver a los raros luchadores de Curtiss a la antigua gloria. Efectivamente, el fuselaje se envió a Duxford a finales de año e hizo su debut en Flying Legends en julio de 2015. Una vista increíble que pareció pasar por alto a muchos entusiastas del Reino Unido fue la que debió haber sido la primera aparición de dos aviones P-36 / H75. en el cielo juntos.

Desde entonces, la estructura del avión se colocó en el registro del Reino Unido y se presentó nuevamente en la exhibición Flying Legends de 2016, así como una aparición estática en el evento Freddie Marsh Spirit Of Aviation en Goodwood en septiembre. Junto con la impecable P-40C y la Hawk 75, la P-36 es uno de los proyectos de restauración más impresionantes del mundo y espero ver más de esta máquina en el futuro.

Supervivientes estáticos

Si bien el avión en condiciones de volar con base en Duxford actualmente representa el 50% de los sobrevivientes del Hawk 75 / P-36, existen otros dos fuselajes completos junto con un proyecto de restauración adicional en curso en Nueva Zelanda.

Hawk 75N y # 8211 Museo de la Fuerza Aérea Tailandesa y # 8211 Bangkok

Poco se sabe de la historia de este fuselaje en particular, aparte de que es el único ejemplo restante de un fijo con Hawk 75, el modelo N era una versión específicamente simplificada del diseño para la Fuerza Aérea Tailandesa, este fuselaje desconocido se exhibe en una condición completamente restaurada.

P-36A & # 8211 38-001 & # 8211 Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos & # 8211 Dayton

Este fuselaje es el primer P-36 entregado al ejército de los EE. UU. Y actualmente lleva las marcas de uno de los aviones que participó en la respuesta a los ataques de Pearl Harbor. (Fuente de imagen)

Un capítulo importante en la historia de la aviación de Curtiss entonces, el P-36 condujo al P-40, posiblemente el avión más conocido de Curtiss & # 8217 y, como muchos diseños de mediados de los 30, hicieron el trabajo en los primeros días de la guerra cuando se fabricaron aviones más modernos. más difícil de conseguir. Espero que al final de este artículo entiendas un poco por qué favorezco tanto a estos luchadores de Curtiss. La vista de los dos ejemplos de aeronavegabilidad actuando en Duxford es algo que debe apreciarse y, ciertamente, algo que no debe darse por sentado. Si bien el P-40 pudo haber tomado gran parte de la gloria de la guerra de Curtiss, no habría existido si no ha sido por este robusto luchador radial.

Todas las imágenes de esta publicación son propiedad de Warbird Tails donde las tomas de archivo marcadas son del archivo del Museo del Aire y el Espacio de San Diego o se acreditan en consecuencia.


Halcón P-36C

los Curtiss P-36C Hawk es un luchador estadounidense de rango 1.


él & # 160Curtiss P-36 Hawk, también conocido como & # 160Curtiss Hawk Modelo 75, fue un & # 160; avión de combate & # 160 diseñado y construido por Estados Unidos de las décadas de 1930 y 1940. Contemporáneo tanto del & # 160Hawker Hurricane & # 160 como del & # 160Messerschmitt Bf 109, fue uno de los primeros aviones de combate de una nueva generación: un elegante diseño monoplano que utiliza mucho metal en su construcción y está propulsado por un potente motor radial & # 160.

Quizás mejor conocido como el predecesor del & # 160Curtiss P-40 Warhawk, el P-36 tuvo pocos combates con las & # 160 Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos & # 160 durante & # 160 # 160 la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, fue el luchador más utilizado y con más éxito por los franceses & # 160.Armee de l'air& # 160durante la & # 160Batalla de Francia. El P-36 también fue ordenado por los gobiernos de los Países Bajos y Noruega, pero no llegó a tiempo para ver acciones en ninguno de los dos países, antes de que ambos fueran ocupados por la Alemania nazi. El tipo también se fabricó bajo licencia en China, para la & # 160Republic of China Air Force, así como en & # 160British India, para & # 160Royal Air Force & # 160 (RAF) y & # 160Royal Indian Air Force & # 160 (RIAF).

Las fuerzas aéreas del Eje y las fuerzas aéreas co-beligerantes también hicieron un uso significativo de los P-36 capturados. Tras la caída de Francia y Noruega en 1940, Alemania se apoderó de varias docenas de P-36 y los transfirió a Finlandia.Ilmavoimat& # 160 (Fuerza Aérea) contra las & # 160 Fuerzas Aéreas Soviéticas. El P-36 también fue utilizado por las fuerzas aéreas de la & # 160 Vichy French & # 160 en varios conflictos menores en uno de estos, la & # 160Franco-Thai War & # 160 de 1940-41, los P-36 fueron utilizados por ambos bandos.

Desde mediados de 1940, algunos P-36 en ruta hacia Francia y los Países Bajos fueron desviados a las fuerzas aéreas aliadas en otras partes del mundo. Los Hawks ordenados por los Países Bajos fueron desviados a las & # 160Dutch East Indies & # 160 y luego vieron acción contra las fuerzas japonesas. Las órdenes francesas fueron aceptadas por las fuerzas aéreas del & # 160British Commonwealth & # 160, y entraron en combate con las & # 160South African Air Force & # 160 (SAAF) contra las fuerzas italianas en África Oriental, y con la RAF sobre Birmania. Dentro de la Commonwealth, el tipo generalmente se conoce como & # 160Curtiss Mohawk.

Con alrededor de 10 aviones construidos por la propia Curtiss, el P-36 fue un gran fracaso comercial para la empresa. También se convirtió en la base no solo del P-40, sino de otros dos prototipos exitosos: el & # 160YP-37& # 160 y & # 160XP-42& # 160. & # 160 El P-36C tenía una ametralladora adicional de 0,30 pulgadas instalada en cada ala con cajas de munición externas debajo de las alas. Este avión es bueno contra bombarderos, cazas y biplanos.


Curtiss P-36G

El Curtiss P-36G fue la designación otorgada a treinta Hawk H75A-8 pedidos por Noruega justo antes de la invasión alemana de 1940. Estos aviones estaban propulsados ​​por motores Cyclone R-1820-G205A de 1.200 hp, y estaban armados con dos cañones de morro de 12,7 mm y dos cañones de ala de 7,9 mm. Ninguno pudo entregarse antes de la invasión alemana. Seis fueron entregados a las Fuerzas Noruegas Libres en Canadá en febrero de 1941, pero los treinta restantes fueron asumidos por el Ejército de los Estados Unidos como P-36G.

Estos aviones fueron de poca utilidad para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., En parte porque el P-36 ya se consideraba prácticamente obsoleto, y en parte porque usaban motores Wright Cyclone en lugar de los motores Pratt & amp Whitney del P-36A y P-36C. . En 1943, veintiocho de los P-36G fueron entregados a Perú en régimen de préstamo-arrendamiento, y uno de estos aviones sobrevivió al menos hasta 1977 cuando se encontraba en el Museo de la Fuerza Aérea del Perú.

Motor: Ciclón Wright R-1820-G205A
Potencia: 1200 CV
Tripulación: 1
Envergadura del ala: 37 pies 0 pulgadas
Longitud: 28 pies 6 pulgadas
Altura: 9 pies 3 pulgadas
Peso vacío: 4,675 lb
Peso bruto: 5,880 lb
Velocidad máxima: 322 mph a 15,200 pies
Velocidad de crucero: 261 mph
Techo de servicio: 32,350 pies
Alcance: 650 millas
Armamento: cuatro ametralladoras de 0.30 pulgadas y dos de 0.50 pulgadas


Curtiss P-36C

Este es el último Curtiss P-36C construido con el número de serie 38-210. Construido en 1939 y entregado a Selfridge Field, Michigan en mayo de 1939. Participó en las Cleveland Air Races de 1939 en septiembre de 1939 con camuflaje experimental.
Participó en los Juegos de Guerra en Maxwell Field después de las Carreras Aéreas.
Fue enviada a Wright Patterson para pruebas en 1940 y luego sirvió con varios escuadrones diferentes en la costa este de EE. UU.
En 1942 fue enviada al Comando de Entrenamiento Técnico de Chanute durante unos meses, luego fue etiquetada como obsoleta y volada al campo de Buckley en Colorado.
Fue ingresada en una escuela técnica después de su desmantelamiento y luego fue adquirida por un instructor de Pratt & amp Whitney Tech de Canadá, donde residió hasta que un coleccionista de Florida la adquirió y la pasó a The Fighter Collection hace más de una década.
La restauración comenzó hace unos cuatro años, bajo el liderazgo de Matt Nightingale en Chino, California, cuando se recuperaron suficientes piezas originales capaces de reacondicionarse para garantizar que la aeronave pudiera completarse para volar. Steve Hinton llevó a cabo los vuelos de prueba y el P-36C certificado por la FAA hizo sus primeras apariciones públicas en el Airshow Planes of Fame 2015, en vuelos únicos con el Seversky P-35 del Museo en marcas similares.

Especificaciones:

• Tipo de aeronave: Curtiss P-36C
• Año de fabricación: 1939
• Desarrollado por: Pratt & amp Whitney R-1830-17. 1200 CV
• Esquema de colores: Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU.


El hombre

Esta es una pregunta que se han hecho muchos seguidores de la marca Curtiss. Quizás se pregunten por qué un nombre prominente en la aviación estadounidense se aplicaría a una motocicleta, asumiendo que es un mero guiño a un nombre famoso para obtener cierto reconocimiento para una nueva marca.

Algunos podrían estar al tanto de la participación de Curtiss en el motociclismo estadounidense temprano y sus atrevidos récords que se mantuvieron durante décadas, pero es posible que no entiendan cómo esto se relaciona con la revolución eléctrica que Curtiss promete ofrecer.

La verdad es que Curtiss se basa en un largo legado de innovación, habilidad, asunción de riesgos e ingenio estadounidense de una Era Dorada del excepcionalismo estadounidense que se resume perfectamente en la vida y obra de Glenn H. Curtiss.

El Curtiss de hoy busca ampliar los límites del diseño, la ingeniería y el rendimiento al tiempo que ofrece una máquina de calidad reliquia diseñada a partir de principios básicos que no se parecen a nada que ofrezca su competencia. Estos son los mismos principios defendidos por Curtiss en los primeros días del motociclismo estadounidense, por lo que es apropiado que el Curtiss de hoy busque retomar lo que Curtiss Motor Company dejó hace más de 100 años.

‍Curtiss busca continuar un legado de innovación que fue impulsado por la visión de un hombre extraordinario al que con orgullo han designado como su homónimo: Glenn Hammond Curtiss.

& # 8220 (Glenn Curtiss era) típicamente estadounidense. Tan típico como el caricaturizado & # 8216Tío Sam & # 8217 con su frente alta, ojos azul claro, nariz larga y delgada, solo le faltan los bigotes de la barbilla y el sombrero de tapón con lentejuelas de estrellas. Manos grandes y competentes, los dedos largos del artista, los pulgares capaces del mecánico nato. & # 8221 & # 8211 Popular Science, marzo de 1927

Ganó notoriedad construyendo sus propias cámaras y al menos una máquina de telégrafo de su propia invención, y le gustaba usar latas de tomate para construir dispositivos como generadores de gas acetileno. Fue uno de los primeros en adoptar la energía eléctrica, tomando trabajos secundarios como electricista de cableado de casas locales para usar esta nueva y novedosa tecnología. Pero siguió siendo un hombre tranquilo y modesto. Disfrutaba de los desafíos y disfrutaba de su trabajo, libre de arrogancia u orgullo por sus logros.

Quizás la experiencia más transformadora durante su infancia fue el descubrimiento de la bicicleta de seguridad, un dispositivo novedoso de movilidad y velocidad incomparables en las pequeñas comunidades de Nueva York que frecuentaba Glenn. A pesar de lo tranquilo que era, el joven Curtiss sentía una incipiente fascinación por la velocidad y la libertad que podían ofrecer dos ruedas. Ahorró diligentemente su salario de Eastman para comprar una bicicleta propia y aprovechó su adquisición como mensajero de Western Union.

La familia se mudó a Rock Stream, Nueva York, donde Glenn continuó construyendo y reparando bicicletas mientras trabajaba como fotógrafo profesional, cuando él no trabajaba en el viñedo de su padrastro. Se unió a una tienda de bicicletas en Hammondsport dirigida por James Smellie, sus habilidades como mecánico lo llevaron a su nombramiento como director de la tienda en 1899. Una carrera en ciernes en bicicletas pronto despertó el deseo de competir a partir de 1896, Glenn dejó su marca como un consumado y intrépido ciclista. Curtiss parecía sobresalir en todo lo que se proponía, y la competencia era simplemente el último desafío que buscaba conquistar. Y conquistó lo hizo, ganando el Campeonato Nacional Estadounidense.

Después de casarse con Lena Pearl Neff, la hija de un superintendente de un aserradero local y futuro socio en las empresas de Glenn, en 1898, Glenn se lanzó por su cuenta en el negocio de las bicicletas. En 1899 se hizo cargo de la tienda de Smellie & # 8217, con una variedad de marcas. Para 1900 había abierto su segunda ubicación en Bath y operaba un negocio de alquiler de bicicletas, seguido de una tercera tienda en Corning. La progresión natural del negocio de Curtiss & # 8217 fue producir sus propias máquinas, y en 1901 introdujo Hercules Bicycle Company. La mayoría de los hombres probablemente se habrían conformado con establecerse en un nicho estable, con el éxito en los negocios y la competencia en su haber, pero para Curtiss, su marca Hercules sería simplemente el comienzo de su reconocida carrera.


Curtiss P-36C - Historia

Fotografiado en The Fantasy of Flight Museum, Polk City, Florida.

Este es el último Curtiss P-36C construido con el número de serie 38-210. Construido en 1939 y entregado a Selfridge Field, Michigan en mayo de 1939.

En 1942 fue enviada al Comando de Entrenamiento Técnico de Chanute durante unos meses, luego fue etiquetada como obsoleta y volada al campo de Buckley en Colorado.

Después de su desmantelamiento, fue ingresada en una escuela tecnológica y luego fue adquirida por un instructor de Pratt & amp Whitney Tech de Canadá, donde residió hasta que un coleccionista de Florida la adquirió y la pasó a The Fighter Collection hace más de una década. hace unos cuatro años, bajo el liderazgo de Matt Nightingale en Chino, California, cuando se recuperaron suficientes piezas originales capaces de reacondicionarse para garantizar que la aeronave pudiera completarse para volar.

El P-36C hizo su primera aparición pública en el Airshow Planes of Fame de 2015.

Fui al aeródromo de RC para tomar un par de fotos del nuevo avión de un amigo con una envergadura de 8 pies que terminó pero que aún no había volado. Desafortunadamente, el motor que le compró a alguien se apagó a toda velocidad, por lo que nunca se elevó en el aire. Se levantó aquí, pero rápidamente tuvo que aterrizar. Arrancará el motor, lo reparará y volverá a intentarlo otro día. ¡Avión muy chulo!

El Curtiss Robin se utilizó como avión de transporte y entrega. Incluso entregó periódicos en las zonas rurales de Nebraska y Kansas en ese momento y soltaba paquetes de periódicos desde 500 pies a los transportistas en el suelo. Cuba lo usó cuando comenzaron su primera aerolínea nacional en 1929 para el transporte de pasajeros y correo. Apareció en la película Pearl. El avión popular también se utilizó para muchas otras cosas. Tenía el récord de vuelo de resistencia de su día. 'Wrong Way Corrigan' lo voló de Nueva York a Irlanda en 1938. Después de un vuelo transcontinental desde Long Beach California a Nueva York, luego voló a Irlanda, pero su vuelo estaba programado para regresar a Long Beach, lo que le valió el apodo. Afirmó que fue un error del instrumento, pero obviamente no lo fue. :)


El 17 de abril de 1940, los holandeses firmaron un pedido de veinticuatro Curtiss-Wrights CW-21B por $ 1,747,905. ¿Qué compraron realmente para los aviones? ¿Cuál fue su servicio en la Fuerza Aérea Holandesa? ¿Intervinieron en la lucha? ¿Contra quién lucharon? El siguiente artículo intentará dar respuesta a estas preguntas.

La primera incursión japonesa en Java ocurrió el 2 de febrero de 1942. Los Curtiss-Wright permanecieron en tierra ese día. Primero volaron contra el enemigo al día siguiente, 3 de febrero de 1942. Los japoneses atacaron setenta bombarderos Mitsubishi G3M Nell de Takao Kókútai, Kanoya Kókútai y 3. Kókútai, cuya cobertura aérea fue proporcionada por cuarenta y cuatro cazas Mitsubishi A6M Reisen (Zero) de Tainan Kókúi. Kókútai.


Glenn Hammond Curtiss

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

Glenn Hammond Curtiss, (nacido el 21 de mayo de 1878 en Hammondsport, Nueva York, EE. UU.; fallecido el 23 de julio de 1930 en Buffalo), aviador pionero y fabricante estadounidense líder de aviones en el momento de la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial.

Curtiss comenzó su carrera en el negocio de las bicicletas, ganando fama como uno de los corredores de bicicletas líderes en el oeste del estado de Nueva York. Fascinado por la velocidad, comenzó a construir motores ligeros de combustión interna para motocicletas. Se convirtió en el hombre más rápido de la Tierra el 23 de enero de 1907, cuando alcanzó una velocidad de 136,3 millas (219,4 km) por hora a bordo de una de sus motocicletas en Ormond Beach, Florida.

Curtiss ingresó a la aeronáutica en 1904 cuando el aeronauta estadounidense Thomas Scott Baldwin compró un motor de motocicleta Curtiss para impulsar su aeronave California Arrow. Por invitación de Alexander Graham Bell, se unió a la Asociación de Experimentos Aéreos (AEA) recién formada en 1907. Volando el AEA June Bug en Hammondsport, NY, el 4 de julio de 1908, Curtiss ganó el Trofeo Scientific American por el primer vuelo público de al menos 1 km (0,6 millas) con un avión estadounidense.

Curtiss fue el objetivo de una demanda de patente muy publicitada presentada por los hermanos Wright antes de la Primera Guerra Mundial. El problema fue finalmente resuelto por el gobierno de los EE. UU. Y tuvo poco impacto en el crecimiento y la prosperidad de Curtiss Company.

Curtiss fue pionero en el diseño y operación de hidroaviones en los Estados Unidos (ver Hidroavión Curtiss Modelo E). Sus aviones fueron los primeros en realizar un despegue (14 de noviembre de 1910) y un aterrizaje (18 de enero de 1911) desde la cubierta de un buque de guerra. Con el acercamiento de la Primera Guerra Mundial, Curtiss emergió como un importante proveedor de hidroaviones para los Estados Unidos y los gobiernos europeos aliados. Fue un productor líder de motores de aviones, en particular el famoso OX-5. El Curtiss JN-4 ("Jenny") fue el avión estándar de entrenamiento y de propósito general en el servicio militar estadounidense durante los años previos a la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial. El NC-4, un hidroavión Curtiss multimotor, fabricó el primer vuelo a través del Océano Atlántico en 1919, abriendo la gran era de los vuelos récord de larga distancia que marcarían los años entre las dos guerras mundiales.

A partir de 1917, Curtiss fue relevado gradualmente del liderazgo corporativo en favor de una gerencia más en sintonía con las prácticas de producción en masa comunes en la industria automotriz y, finalmente, se marchó para dirigir una operación de ingeniería experimental. Fue una experiencia traumática para él, y en el otoño de 1920 Curtiss vendió una parte no revelada, pero considerable, de sus acciones. Luego invirtió fuertemente en terrenos en Florida y centró su atención en el diseño de remolques de casas.


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Comentarios:

  1. Coman

    Lo siento, pero esto no me queda bien. ¿Hay otras opciones?

  2. Dzigbode

    Cosa elegante

  3. Namacuix

    Estoy seguro de que no tienes razón.

  4. Dojinn

    También es posible otra variante

  5. Ezhno

    Mi opinión, la pregunta se revela por completo, el autor lo intentó, ¡por lo que mi inclinación hacia él!



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